Велосипедные колеса — крайне важный узел байка

Покрышка

Велосипедная покрышка изготавливается из резины с различными примесями, для более долгой эксплуатации. Все шины накачивают воздухом и различают по следующим критериям:

• Размер. Чаще всего диаметр колес указывают в дюймах. Наиболее распространенные – диаметром 26 дюймов и 28 дюймов, так же существуют другие размеры: 20 дюймов (при этом диаметр обода 406 мм). Такие устанавливают на детских моделях и на небольших велосипедах, для выполнения трюков; 24 дюйма (диаметр 507 мм) – встречаются на моделях для подростков; 26 дюймов (диаметр 559) – популярный размер, встречается на множестве моделей, различной направленности; 27 дюймов (диаметр 622 мм) и 27,5 дюймов (диаметр 584) – недавно появились на рынке; 28 дюймов (диаметр 622 мм) – популярный размер, наряду с 26 дюймовыми; 29 дюймов (диаметр 622 мм) – новинка на рынке шин, при диаметре обода, как и на 28 дюймовых, они шире. Ещё к понятию «размер» относят ширину, она различается в зависимости от использования велосипеда, например, для бездорожья, используют более широкие шины;
• Рисунок протектора. Его изготавливают путем наложения второго слоя резины с примесью нейлона (от их соотношения зависит жесткость). Протектор влияет на сцепление с дорожным покрытием. Соответственно чем он более выражен, тем лучше сцепление, но меньше скорость движения. Для зимы выпускается специальный шипованный вариант.

Высота каретки

Определяет клиренс велосипеда — зазор между педалью и дорогой, когда шатун опущен вертикально вниз. Слишком малый клиренс не позволяет сильно наклонять байк, при скоростном прохождении поворота — можно зацепиться педалью за камень, кочку, корень, ускоряясь на выходе из виража. Или задеть звездами системы за кочку. Поэтому, байки для разных стилей катания имеют разную высоту каретки над землёй, — для DH и фрирайда каретку поднимают повыше, до 34…36см. В качестве конкретного материала, имеется таблица №1, которую любезно предоставил Алексей Маджуга и, где, на примере велосипедов KONA показано как меняются размеры от назначения байка и стиля катания.

К-кантри хардтейлы	К-кантри двухподвесы	Байки бэк-кантри (трейловые)	Фрирайдные Байки со средним ходом подвески	Даунхилльные байки
Ход амортизаторов	100мм/100мм	130мм/130мм	150мм/150мм	200мм/203 мм
Высота кареточного узла
Угол рулевой трубы, градусы
Длина колесной базы

Примечание. В связи с явным прогрессом в устройстве и работе амортизационных вилок и задних амортизаторов и созданием «стабильных платформ», ход амортизаторов увеличился в последние годы и, вполне возможно, увеличится ещё больше.

Кроме того, чем выше расположена каретка, тем выше надо поднимать седло и, тем больше становится высота велосипеда и выше располагается центр тяжести системы байк + байкер. Что, несомненно, влияет на устойчивость и управляемость. На высоком байке проще сохранять равновесие, а при входе в вираж, угол наклона, необходимый для того, что бы скомпенсировать силой тяжести, силу центробежную, возникающую от движения по кругу (радиусу) будет МЕНЬШЕ, чем у низкого байка. Что следует из самой элементарной геометрии. Следовательно, на высоком велосипеде проще гонять по узким лесным синглтрекам и легче его «укладывать» в крутые виражи. То есть, ещё раз, для прохождения виража на данной скорости и по данному радиусу, высокий байк надо наклонять вбок на меньший угол, чем низкий. Но при торможении и спуске, картина получается обратной. На крутых подъёмах, спусках и при резком торможении передним тормозом, высокий велосипед имеет больше шансов потерять равновесие — опрокинутся назад или перевернуться через руль. Что бы уменьшить этот вредный эффект увеличивают базу велосипеда — расстояние между осями колёс. Заодно получают большую мягкость и плавность хода, байк меньше подпрыгивает на колдобинах, корнях и кочках. Но длиннобазный байк обладает большей курсовой устойчивостью и хуже вписывается в крутые виражи, что опять таки, следует из простой геометрии. Для улучшения управляемости и маневренности приходится «играть» с углом наклона рулевой трубы и уменьшать Trail (выкат переднего колеса).

Смазка (обслуживание) втулки

Туго вращающееся колесо означает, что подшипники втулки требуют обслуживания. Чтобы добраться до подшипников на втулке, нужно сначала снять звезды. Это можно сделать только с помощью специального съемника. Допускается смазывать подшипники жидкой смазкой, заливая ее с помощью медицинского шприца.

Хорошо себя зарекомендовала смазка на основе тефлона – это широко распространенная смазка, она эффективна, универсальна, и не самая дорогая. Однако, такая смазка легко испаряется, поэтому для увеличения вязкости можно смешать зеленый солидол со смазкой на основе тефлона.

Замечание: Не все смазки хорошо сочетаются друг с другом.

Хрустящий звук вращающегося колеса после сборки означает, что в подшипник попал песок, либо на трущихся поверхностях появились дефекты. Необходимо снова разобрать и смазать заново или заменить дефектные детали.

Колеса

Бесспорно очень нужные элементы на железном коне, так как они взаимодействует с дорогой. Структура колеса реализована таким образом, что она сочетает крепкость и легкость. Переднее колесо отвечает за управление, а заднее за приведение в движение. За счет своего назначения они имеют свои конструктивные особенности.

Втулка

Это центральная вращающаяся часть колеса, которая состоит из оси, шайб и подшипников. Втулка задает и поддерживает крутящий момент. У втулки есть конструктивные элементы — фланцы, к ним фиксируются спицы. Если у байка дисковые тормоза, то они фиксируются на втулке. Конструкция втулки заднего и переднего колес имеют отличия. На заднюю втулку устанавливается кассета задних звезд. Существует большое разнообразие втулок, которые отличаются нагрузкой, креплением тормозов и количеством спиц.

Спицы

Конструктивный элемент, который связывает обод и втулку. Отличаются длиной, материалом и сечением. Их подбирают в строгом соответствии со стандартом втулки и обода.

Обод колеса

Основное назначение – создать крепкий каркас. Обод должен быть двойным из прочного алюминиевого сплава. Обод соединяется с втулкой за счет спиц. Головки для регулирования натяжения спиц как правило устанавливаются на ободе. Для мтб используют более широкие ободья.

Камера (шина)

Давление в колесе обеспечивается камерой, устанавливаемой внутри покрышки. Накачивается камера через ниппель. Распространены ниппели двух стандартов: presta и shrader. Первый называют велосипедным, а второй автомобильным. Так же есть покрышки велосипеда бескамерные, на них камера не используется.

Покрышки

Резиновая часть колеса, которая непосредственно контактирует с дорогой. Поэтому именно они влияют на поведение велосипеда на дороге. Их выбирают с учетом особенностей использования.

• Слики (минимальный рисунок протектора) и полуслики (дополняются небольшими шипами по бокам): для шоссейников и ровных дорог;
• Дорожные (средний рисунок протектора): для шоссе и грунтовых дорог;
• Агрессивные (толстые покрышки с высоким протектором): для маунтинбайков;
• Гибридные (что-то между дорожными и агрессивными): для шоссе, грунтовых дорог и бездорожье.

Какими характерными чертами обладает циклокросс

Помимо гибридной универсальности, есть у этого велосипеда и еще несколько специфических черт:

• посадка;
• точная управляемость на низкой скорости;
• верхняя прокладка трансмиссионных и тормозных тросов;
• дополнительные тормозные рычаги.

Во время движения на циклокроссовом байке велосипедист имеет угол наклона корпуса не в 90 градусов, как на шоссейном, а немного меньше. Значительную роль в этом играют геометрия рамы и форма руля.

По сравнению с гоночным велосипедом ЦК называют «низкоскоростным». В плане управления на таких скоростях (а на корнях и грязи ее не разовьешь) этот велосипед полностью соответствует своему прозвищу. Маневренность на сложных участках позволяет легко проходить препятствия и быстрее прийти к финишу на соревнованиях по циклокроссу.

Тросики проложены по раме таким образом, чтобы они не мешали велосипедисту при перетаскивании велосипеда на плече. Кроме того, меньше вероятность переместить их в неправильное положение и сбить переключатель или тормозное усилие.

Наличием дополнительных тормозных ручек могут похвастаться некоторые модели ЦК. Аксессуар очень удобен в условиях переменной трассы, а также при смене положения рук на руле.

Типы

Типы кареток для велосипедов различаются по следующим критериям:

• по длине вала каретки — то же самое, что и длина оси, может варьироваться;
• по длине корпуса — в основном соответствует длине стакана, отклонения редки;
• по виду резьбы;
• по типу крепления шатунов;
• по расположению подшипников (закрытая, интегрированная, открытая каретка).

Неинтегрированная

Неинтегрированные узлы представляют собой подшипники, запрессованные в 2 чашки, которые вкручиваются в кареточный стакан. Жесткость повышается путем увеличения толщины оси и ее впрессовования в один из шатунов. Для защиты от попадания грязи чашки между собой соединены проставкой из пластика или алюминия, что также способствует преднатягу подшипников.

Основной плюс такой модели — возможность закрепления заранее выбранного вида шатуна. В большинстве случаев у неинтегрированной каретки подшипники не находятся в стакане. Минус всего один — достаточно большой вес.

Квадрат

Большинство велосипедов средней и низкой ценовой категории имеют каретку квадрат. Длина вала полностью зависит от модели шатунов. Такой вариант бюджетный, но довольно-таки тяжелый, да и особой прочностью не отличается. Отличительная черта — его форма с немного скошенными углами посадочного отверстия шатуна, который напрессовывается на вал каретки, напоминающий усеченную пирамиду, расширяясь к началу рамы.

Картридж

Картриджная каретка используется до тех пор, пока окончательно не выйдет из строя, после чего выбрасывается. Основной плюс — отсутствие потребности периодической регулировки за счет того, что в трубу подшипники и вал вворачиваются в алюминиевом или любом другом жестком металлическом корпусе. В основном модели этого типа неразборные, потому и не требуют никакого обслуживания. Картридж дополнительно оснащается сальниками, что исключает возможность попадания пыли, грязи и воды в каретку.

Американка

Американка, стандартный, или же bmx узел — самый первый тип каретки. Ее главные минусы — большой вес и неактуальность. Однако есть и существенные плюсы — прочность и износостойкость ввиду большого размера подшипников. Такая каретка для велосипеда может блестяще отработать несколько лет. Ширина трубы узла стандартная (68 мм), а диаметр составляет 56 мм. Изготавливается путем вбивания в нее подшипников, вставленных в чашки.

На промподшипниках

Велосипедные узлы на промподшипниках отличаются простотой устройства и удобством использования. Они отлично защищены от загрязнений и попадания влаги, а также широко применяются в изготовлении современных моделей двухколесного транспорта. Их большой плюс — длительный срок службы. Основной минус — непригодность к ремонту. Если поломка произойдет далеко от специализированного центра, то придется тяжело.

Разборка велосипедного колеса с целью устранения неисправностей

Прокол камеры – проблема, с которой велосипедисты сталкиваются чаще всего. Чтобы снять шину для замены камеры, необходимо предпринять следующее:

1. Снять колесо с вилки байка вышеописанным способом.
2. Спускаем остатки воздуха из камеры.
3. Сняв колпачок с ниппеля, немного продавливаем внутрь обода.
4. С противоположной стороны двумя пластиковыми монтажками нужно подцепить борт покрышки.
5. Еще одной монтажкой держать борт покрышки, пока она не сойдет с обода.
6. Достаем камеру.

Заклеив прокол или взяв запасную целую камеру, осуществляем сборку шины по следующей схеме:

1. Слегка накачиваем камеру с целью ее распрямления.
2. Помещаем камеру в покрышку.
3. Глядя на стрелочки, выбираем правильное направление шины и пропускаем ниппель через отверстие в ободе.
4. Устанавливаем борта покрышки на место – в обод. Действие осуществляется от ниппеля. Использование монтажек упростит процедуру.
5. Вытягиваем ниппельную трубку наружу и проверяем, чтобы борта покрышки плотно стыковались с ободом.
6. Надеваем колесо на вилку байка.

Болтающееся велосипедное колесо, люфт, видимый невооруженным глазом, затрудненное вращение, скрип – симптомы, красноречиво говорящие о том, что пора осмотреть втулку. Разборка втулки несколько сложнее, чем бортировать колесо, но также осуществимо непосредственно самим велосипедистом по следующей схеме:

Демонтируем ось с дропаутов. С помощью двух ключей на 17 мм ослабляем гайку, крепящую втулку. Правую гайку фиксируем, а левую скручиваем против часовой стрелки. Подцепив ключом на 14 мм, откручиваем руками конус

Осторожно вынимаем ось с противоположной стороны. Достаем левый подшипник из корпуса, а правый снимаем с конуса. Далее осуществляем осмотр и смазку деталей, чистку корпуса от грязи, пыли

После чего выполняем сборку колеса:

Далее осуществляем осмотр и смазку деталей, чистку корпуса от грязи, пыли. После чего выполняем сборку колеса:

1. Правый подшипник устанавливаем на конус той же стороной.
2. Ось помещаем во втулку и производим монтаж левого подшипника.
3. Вкручиваем конус таким образом, чтобы поверхность лишь касалась подшипника, но не фиксировала его.
4. Закрепляем втулку гайкой.
5. Возвращаем колесо на дропауты и закрепляем.

Легкое и беззвучное вращение велосипедного колеса после его энергичной раскрутки говорит о том, что все сделано грамотно. Отцентровать переднее колесо байка, подкручивая или ослабляя конус, необходимо в том случае, если втулка «ходит» по оси или осталось затрудненное вращение.

Как не замёрзнуть и не промокнуть

Просто — правильной одеждой и крыльями:

Защищаем конечности и глаза от холода: руки и ноги замерзают в первую очередь, поэтому лучше не забывать про варежки и обувь с толстой подошвой. Слезятся глаза от холодного ветра? Простые очки, даже из пластика, снимут проблему.

Дождь: непогоду можно переждать, а можно ехать под ней — это менее приятно, но возможно. Дождевики и накладки на обувь продаются во многих местах и эффективны в борьбе с водой. Существуют специальные накидки на человека и руль с прозрачной вставкой для глаз. Конечно не стоит забывать про крылья — без них вся вода с грязью полетит на спину, брюки и в глаза.

Совет: многие накидки создают эффект парника, из-за чего можно взмокнуть и без дождя, — это надо учитывать и выбирать модели с вентиляцией.

См. также:Как ездить в дождь на велосипеде?

Выезжаем на улицу

Надоело ездить среди толп пешеходов с постоянными лестницами и ударами о бордюры? Правильно, потому что ездить надо по проезжей части справа и выделенным полосам — это правила движения и хорошего тона. Ещё это позволяет передвигаться максимально быстро и без спешивания через каждые 200 метров.

Пешеходы не любят велосипедистов на тротуаре — это их нервирует и вызывает чувство опасности. Но если у вас на пути Садовое кольцо, вылетная магистраль или ехать по дороге опасно — объезжайте этот участок по тротуару. Хотя лучше всего просто избегать такие места.

Есть знак «магистраль» или «дорога для автомобилей» — ехать по проезжей части на велосипеде запрещено. Совсем-совсем запрещено.

В потоке будьте предсказуемы и осмотрительными, вы не один едете по улице. Показывайте руками повороты и старайтесь объезжать лужи с ямами заранее, а не в последний момент — для этого не держитесь максимально близко к бордюру, оставляйте буфер для манёвра. Лишний раз повертите головой перед поворотом — хуже от этого не будет, но может спасти от неловкой ситуации и зелёнки с бинтами.

На перекрёстке без велосветофоров руководствуйтесь общим светофором, а на выделенных полосах для автобусов — лунным:

Такие встречаются, например, на Кремлёвском кольце:

Помните про слепые зоны машин, особенно грузовиков, — лучше всего держаться спереди, оставаясь в зоне видимости водителя. Особенно актуально это на светофорах, поэтому проезжайте чуть дальше стоп-линии.

Для поворота налево, если на улице много полос, безопаснее и удобнее всего будет доехать до ближайшего перекрёстка и уже там повернуть вместе с другим потоком машин. В крайнем случае можно спешится и перейти на другую сторону по пешеходному переходу.

Фонари ночью обязательны, белый спереди и красный сзади. Без света вас могут просто не заметит, даже на освещённой улице. Или заметят слишком поздно. Лучше не рисковать и потратить пару сотен рублей на это.

Трамвайные пути следует пересекать под прямым углом, иначе колесо может попасть в колею, а вы — на асфальт. В лучшем случае вы запачкаетесь, в худшем — умрёте.

Как снять колесо?

Основные детали, из которых состоит велосипедное колесо – это обод, втулка, спицы, камера и покрышка. Его размерность, по большей части, зависит от величины обода и длины спиц, которая практически достигает радиуса колеса. Для того чтобы сменить какую-либо из частей, необходимо снимать всё колесо.
Чаще всего под сменой колеса подразумевается замена камеры велосипеда, которая имеет обыкновение лопаться, или когда, например, понадобится правка восьмёрки, но эти случаи редки. Сделать это, обычно, не составляет большого труда. Для начала необходимо установить велосипед в перевёрнутом положении. После чего остаётся просто снять колёса.

Снять переднее колесо предельно просто. Для этого необходимо открутить крепления, на которых оно держится. Как правило, это либо гайки, либо небольшой рычажок, который называется эксцентрик, его необходимо прокрутить на 180 градусов. После того, как эти элементы откручены, вся конструкция легко снимается с вилки. Главное, не забыть, что перед этим надо убрать ободные тормоза, если они есть.

Заднее колесо снимается примерно так же, как и переднее, за исключением того, что иногда приходится снять цепь, при этом скорость лучше переключить на самую маленькую звёздочку. Сами звёздочки в таком случае можно не снимать. Затем так же откручиваются гайки или эксцентрик, после чего уже можно спокойно снять всё остальное.

После того, как всё демонтировано, можно спокойно снимать покрышки и вытаскивать камеру. Затем следует установить новую камеру и после этого надо собрать всё заново

При установке заднего колеса необходимо обратить внимание на цепь – она может перекрутиться, поэтому во избежание подобной проблемы следует внимательно устанавливать всё на свои места

На том моменте, когда уже предстоит собирать велосипед, стоит обратить внимание на то, что на месте крепления велосипедного колеса не должно быть люфта. Всё должно сидеть плотно, но в то же время гайки и эксцентрик не должны быть слишком перетянуты

При сборке велосипеда стоит обратить внимание, что и заднее, и переднее колесо должно крутиться вперёд. После того, как всё собрано, можно полностью накачать насосом камеру

После того, как всё собрано, можно полностью накачать насосом камеру.

Лучше всего потихоньку накачивать камеру при помощи насоса, когда она ещё не полностью закрыта покрышкой. Таким образом, можно избежать перекручивания, что в свою очередь, избавит от внезапного разрыва камеры.

Очень важно накачать колёса правильно. Если они будут слишком мягкие или, наоборот, слишком твёрдые, они очень быстро лопнут

На каждой шине можно найти специальную маркировку, которая обозначает, до какой степени их можно накачивать. Нет необходимости часто надувать камеры, особенно, если они новые. Пару месяцев с такими можно ездить, не задумываясь о том, что их нужно накачать.

Бескамерные шины — что хорошего и что плохого

Плюсы

Преимущество, которое важно для любого катальца, независимо от стиля и уровня катания — можно забыть о 95 процентах проколов. Любая мелочь, типа колючек растений, проволоки, мелких стекол и т.п

заклеивается герметиком практически моментально. На камерных колесах каждый такой эпизод оборачивался бы заклейкой/заменой камеры.

Абсолютно реальная картинка

Возможность ездить на низком давлении. Этот пункт оценят велосипедисты, катающие по жесткому оффроаду, где много камней, корней и сыпухи. Мягкая шина распластывается по поверхности, цепляясь каждым кубиком протектора, облизывает неровности, при этом её крайне сложно пробить змеиным укусом (но, конечно, всё возможно, если давление слишком низкое — и покрышку пробить, и обод помять).

Поэтому для получения максимальной пользы от бескамерки, настройка давления шины должна быть очень точная. Возьмем условного катальца весом 80кг и шину 2.35, с камерами ему придется забивать минимум 2 атмосферы, а с бескамерным колесом хватит и 1.5, а то и меньше. Разница в поведении на грунте будет колоссальная.

Вытекающий из этого следующий плюс — лучшая амортизация, меньше вибрации, больше комфорт. Можно иметь велосипед с отличными подвесками, но мелочь лучше всего жрут именно покрышки на низком давлении, особенно большеобъемные. Например, у меня сейчас спереди Schwalbe Nobby Nic 29×2.60 и сзади Maxxis Agressor DD 29×2.50, мой вес в пределах 100кг и я катаю с давлением 14psi/21psi (0.97/1.45атм) — идеально. Сцепление просто чумовое, байк идет мягко и при этом катит отлично.

Бескамерные колеса еще и лучше катят, и замеры сопротивления качению действительно показывают некоторое преимущество перед камерными. Субъективно это сложно ощутить, но в любом случае — лучший накат, пусть и чуть-чуть, это неплохо.

Ну и вес, куда без этого. Даже с учетом герметика, в среднем на отказе от камер можно сэкономить до 100г на колесо.

Минусы

Начнем с того, что с бескамерными покрышками изначально больше мороки — чтобы их поставить, нужны специальные обода и шины tubeless ready, нужен особый герметик, нужна ободная лента и ниппеля. Да и сам процесс установки не всегда прост и иногда требует компрессора или бустера.

Неремонтопригодность вне стен дома или мастерской. Если вы сильно порезали шину и нужно клеить изнутри или её сорвало с обода из-за слишком низкого давления, то при помощи портативного насоса вы её обратно ни за что не поставите. Есть два решения проблемы: баллончик CO2 c собой, давление в котором позволяет насадить бескамерку на обод или запасная камера. Оба варианта хороши, я придерживаюсь второго.

Это дорого. Если у вас простенький велосипед или старая модель, то его обода не поддерживают установку бескамерок, нужно покупать новые. Сама резина tubeless ready стоит дороже камерной, хотя последнее время почти вся МТБ резина в самом ходовом диапазоне цен 40-60 евро выпускается только в бескамерном варианте. Ну, и ободная лента, ниппеля и герметик тоже стоят денег.

Герметик имеет свойство высыхать внутри шины и покрывать тонким клеевым слоем внутреннюю её часть. Из-за этого примерно раз в полгода нужно снимать покрышку и выскребать всю гадость. Можно этого не делать, а просто подливать потихоньку новый герметик по мере высыхания, но тогда будет нарастать слой высохшего герметика (ничего страшного).

Что они из себя представляют

Горные байки собирают таким образом, чтобы можно было ездить в самую лихую погоду, испытывать грунтовые дороги, грязь, пыль. Если правильно ухаживать, они прослужат долгие годы.

Итак, вот что есть у моделей категории кросс-кантри:

• двойные алюминиевые ободья;
• амортизационная вилка;
• лёгкая, но прочная рама;
• многоскоростная система;
• диаметр колёс от 26 дюймов.

Двойные ободья и алюминиевая рама – основные показатели, от которых стоит отталкиваться при выборе. Если это средство передвижения будет хотя бы частично использоваться по назначению, тогда колёса будут испытывать большие нагрузки, поэтому одинарный обод не подходит. Его слишком легко будет повредить при наезде на обычную яму.

Касательно рам, можно отметить, что ведущие производители уже давно освоили изготовление из карбона, а некоторые энтузиасты кустарно выплавляют титановые варианты. Эти элементы будут даже легче, чем алюминиевые, однако и стоимость у них гораздо выше. Поэтому если вы хотите купить горный велосипед в Москве, тогда стоит присмотреться именно к последним. Они лёгкие, прочные и стоят недорого.

Система переключения передач

Велосипедная трансмиссия — это еще одна важная составляющая железного коня, которая из себя представляет целый комплекс взаимодействия множества механизмов

Обычно при выборе байка основное внимание уделяют именно ее деталям. Рассмотрим основные составляющие. Кареточный узел (или каретка) располагается в нижней части рамы и соединяет раму с системой

Каретка вращается без проворачивания за счет подшипников

Кареточный узел (или каретка) располагается в нижней части рамы и соединяет раму с системой. Каретка вращается без проворачивания за счет подшипников.

Система

Это совокупность передних звезд и шатунов велосипеда, устанавливаемых на кареточный узел. На горных байках обычно три звезды, на шоссейных две, на городских одна. Для защиты попадания одежды в передние звезды на некоторые системы устанавливается защитное кольцо. Его изготавливают из метала или пластика.

Педали

Из себя представляют опоры для ног, прикрепленные к шатунам, которые передают труд кручения педалей на кареточный узел. Он в свою очередь приводит в движение передние звезды.

Педали классифицируются:

• Классические или платформы. Такие педали ставят на любительские байки.
• Контактные. Используются исключительно с контактными туфлями. Педалирование в них намного эффективнее. Их используют уже профессионалы.
• Экстремальные. Имеют более широкую платформу и шипы для фиксации.
• Туклипсы. Это вид педалей, в которые нога вставляется наподобие стремени.

Переключатели передач

Устройства, которые созданы для перебрасывания велосипедной цепи с одной звезды на другую. Переключение передач происходит под воздействием троса. Натяжение троса перебрасывает цепь на большую звезду, на малые звезды цепь возвращается пружиной. Задний переключатель передач кроме перекидывания цепи по кассете поддерживает натяжение цепи, не дает ей провиснуть. Переключатели передач соединяются с манетками/шифтерами при помощи тросиков.

Петух

Это держатель заднего переключателя. В случае аварии он гнется, а рама остается целой и меняется только петух. Раньше в случае серьезной аварии приходилось ремонтировать раму, а это долго, дорого и не всегда возможно, например в путешествии.

Кассета

Это задний набор звезд велосипеда. Изготавливаются звезды из стали. Основная задача – передача крутящего момента от педалей на заднее колесо. Кассеты между собой отличаются количеством и размером звезд. Диапазоны передаточных значений звезд используются для маркировки кассеты. Например, для MTB обычно берут кассеты 11-32. В настоящей современности количество звезд в кассете от 6 до 10.

Цепь

Деталь, которая передает тяговое усилие с ведущей передней на заднюю, ведомую звезду. Цепи подбираются с учетом количества звезд кассеты.

Правильный выбор

Визуально неисправность кареточного узла выявить невозможно. Поломка проявляется непосредственно во время движения в виде стука, прочих посторонних звуков и затрудненного кручения педалей. Для того чтобы подобрать правильную каретку для велосипеда, нужно провести замеры: измерить длину вала, определить стандарт шатунов двухколесного транспорта.

Алгоритм подбора неинтегрированного узла немного сложнее, чем у остальных:

1. Узнать нужный стандарт каретки (квадрат или какой-то из шлицевых).
2. Определить длину вала и вид резьбы (тип кареточного стакана).
3. Узнать допустимую линию цепи (chainline).

Самые распространенные размеры вала у велосипеда, которые также необходимо учитывать при выборе:

• 113 мм (встречаются очень редко);
• 115 мм (также редко используется);
• 118 мм (стандартная ширина);
• 122,5 мм (в основном у кареток под квадрат).

Для приобретения достаточно будет назвать модель и производителя транспорта, длину вала, размеры старого узла и шатунов. Скоростные и городские велосипеды достаточно бюджетные, а у большинства недорогих велобайков устанавливаются каретка квадрат или картридж. Горный транспорт более дорогой и совместим с неинтегрированным и картриджным узлом. Но опять же, у разных производителей разные стандарты, соответственно, и модель каретки варьируется.

Геометрия велосипеда и передней вилки и Trail (выкат переднего колеса)

Маленький эксперимент. Если поставить правильный велосипед вертикально на оба колеса, держа за раму и наклонить в сторону, то и руль сам повернется в ту же сторону. Причина такого поведения кроется в конструкции передней вилки и рулевой колонки. Именно они определяют взаимное расположение двух важных точек. Точки А — места контакта переднего колеса с дорогой и точки В — пересечения оси рулевой колонки с той же дорогой. Взаимное положение этих точек задает не только направление куда повернётся руль при наклоне велосипеда, но и его курсовую устойчивость, управляемость, строгость управления, стабильность на виражах и многое другое. Все велосипедыможно разделить на два типа: ВА и АВ. Тип АВ — у которого точка контакта переднего колеса с дорогой расположена впереди точки В (рис.№2а). Тип ВА — Точка А лежит позади точки В (рис.№2б).

При наклоне велосипеда типа АВ в одну сторону, его руль будет поворачиваться в другую сторону и по очень ясной причине — точка приложения силы трения А лежит впереди оси вращения колеса В. Велосипед, при повороте «без рук», будет складываться пополам как ширма и с грохотом сыпаться на землю. Совсем иначе реагирует на наклон руль и переднее колесо велосипеда типа ВА, — они будут поворачиваться в сторону наклона велосипеда сами, и безо всяких рук. А при правильных размерах и углах, велосипед будет стремиться вернуться в вертикальное положение точно так, как будто его руль повернули руками — рулю надо только немного помочь, направить его в нужном направлении, и все будет ОК! По этой причине велосипеды типа АВ в магазинах не сыскать.

Теперь о форме передней вилки.

Варианты, изображенные на рис.№3, а) и б), дают нам слишком большое расстояние между точками В и А, что приводит к «сверх устойчивости» велосипеда. Чем больше расстояние между этими точками, тем больше момент силы, поворачивающий переднее колесо и, само собой, руль в сторону наклона велосипеда. Результат понятен, курсовая и вертикальная устойчивость очень хорошая, а управляемость «ниже плинтуса». Поэтому, для уменьшения расстояния между этими точками, вилку на велосипедах изгибают вперед, рис.№3, в). Но, даже если вилка прямая, то меняют её наклон, относительно оси рулевой колонки, или петухи, в которых крепится переднее колесо, смещают вперед. Рис.№4.

Расстояние между осью рулевой колонки и осью втулки переднего колеса, называют по разному, и Rake и Fork Offset, а у нас можно столкнуться с выбегом, смещением или вылетом вилки. Величина вылета вилки R обычно находится в пределах от 30 до 50мм. Зная вылет вилки, угол наклона оси рулевой колонки и реальный диаметр (с учетом толщины и деформации шины) колеса, легко можно подсчитать расстояние между точками А и В. Это расстояние называется Trail или выкат (выбег) переднего колеса, иногда его можно найти в каталогах. Итак, зная Trail, считается коэффициент устойчивости (управляемости) (Ку), который равен: Trail (Т), деленный на сумму, состоящую из длины базы велосипеда (G) плюс Trail (Т), результат деления умножается на 100%. Теперь формула: Ку=(Т/)100% (1), все очень просто. У современных велосипедов Ку лежит в диапазоне от 5% до 7,5% и выбирается обычно значение близкое к границе устойчивости, по весьма прозрачной причине — таким велосипедом легче управлять.